English version
Dziadek przyszłego pilota Edward obserwował z „komina” dworskiego w Suchodołach przebieg bitwy pod Fajsławicami, jednej z największych i najkrwawszych bitew Powstania Styczniowego, a następnie wraz z siostrami udzielał pomocy rannym. Przez wiele lat utrzymywał też przyjacielskie kontakty z weteranami powstania oraz działał na rzecz upamiętnienia bitwy fajsławickiej po odzyskaniu przez Polskę niepodległości.
Młodzieńcze lata Wojciecha Kołaczkowskiego to rozdarcie między obowiązkiem objęcia po wczesnej śmierci ojca zarządu majątkiem a pasją. Od dzieciństwa towarzyszyły mu marzenia o lataniu i zamiłowanie do automobilizmu. Zdobycie przez niego wykształcenia rolniczego zbiegło się w czasie z rozpoczęciem kariery rajdowej i zdobyciem upragnionych uprawnień pilota cywilnego. Na początku lat trzydziestych ukończył Szkołę Podchorążych Rezerwy Lotnictwa, a następnie Szkołę Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie i jako ppor. pilot rozpoczął służbę w 1 Pułku Lotniczym w Warszawie. Do Dęblina wrócił w roli instruktor w 1937 r. Wraz z podchorążymi z Dęblina ewakuował się we wrześniu 1939 r. do Rumunii. W czasie służby w Wielkiej Brytanii dowodził Dywizjonem 303 i 1 Skrzydłem Myśliwskim.
Rajd 1937
Służba wojskowa nie przeszkadzała Kołaczkowskiemu w uprawianiu sportu. Wielokrotnie i z sukcesami reprezentował Lubelski Klub Lotniczy. Uprawiał ponadto strzelectwo na poziomie dającym mu możliwość reprezentowania Polski na zawodach międzynarodowych. Wielką miłością Kołaczkowski darzył samochody. Pod koniec lat dwudziestych uczestniczył w Rallye Automobile de Monte Carlo, jednak sukcesy odniósł dopiero w drugiej połowie lat trzydziestych, gdy po kryzysie gospodarczym reaktywowano Międzynarodowy Rajd Automobilklubu Polskiego.
26 kwietnia 1937 r. „Przegląd Sportowy” ogłosił, że ze względu na lekką „poprawę koniunktury motoryzacyjnej” Automobilklub Polski podjął decyzję o powrocie do „pięknej tradycji sportowej” organizując po pięcioletniej przerwie „poważny rajd międzynarodowy”.
Był to rajd „okrężny” na trasie Warszawa–Grudziądz–Gdynia–Bydgoszcz–Warszawa–Augustów–Grodno–Słonim – Białowieża – Warszawa–Częstochowa–Równica–Szczerców–Łódź–Łowicz–Warszawa. Łącznie trasa rajdu liczyła 2609 km. Zawody podzielono na kilka „prób”:
„a) rozruch silnika,
b) jazda okrężna,
c) próba szybkości górskiej,
d) próba ruszenia z zimnym silnikiem,
e) próba szybkości płaskiej ze startu z miejsca i ze startu lotnego,
f) próba zrywu i hamowania”.
Próba „szybkości płaskiej” odbyć się miała na „nowej szosie do Modlina”, aby obejrzeli ją mieszkańcy Warszawy. Uczestników podzielono na kategorie w oparciu o dane uzyskanych od producentów samochodów. Decydujące były moc silnika i szybkość. Utworzono 6 kategorii: do 1000 cm3, 1000-1400 cm3, 1400-2000 cm3, 2000-3000 cm3, 3000-4000 cm3, powyżej 4000 cm3.
Jak zawsze magnesem dla pasjonatów mieli być uznani producenci i kierowcy. Spodziewano się udziału załóg fabrycznych Auto Union, Mercedes Benz, Adler z Niemiec, Steyera z Austrii, czechosłowackiej Skody. Tą ostatnią miał reprezentować Pohl, który stał na podium Rallye Monte Carlo. Wśród zapowiadanych zawodników znalazł się także por. pilot Wojciech Kołaczkowski startujący w kategorii najmniejszych samochodów na niemieckim DKW (wytwórnia Dampfkraftwagen należała w latach trzydziestych do koncernu Auto Union). Prezentowano również innych uczestników z doświadczeniem w Rajdzie Monte Carlo, czy „rajdzie do Marokka”. Wśród startujących spodziewano się także miłośniczek automobilizmu.
Czytaj artykuł Tomasza Osińskiego Rajdowe sukcesy dowódcy Dywizjonu 303 Wojciecha Kołaczkowskiego na portalu przystanekhistoria.pl
Polecamy: